Am Dienstag, dem 15. September 2026, veröffentlichte die Baltic Exchange um vier Uhr nachmittags in London ihre tägliche Bewertung für eine bestimmte Route: einen Rohöltanker mit 270,000 Tonnen, der im saudi-arabischen Ras Tanura beladen und im chinesischen Ningbo gelöscht wird.
Der Wert lautete $1,099,000 pro Tag.
Zu Beginn dieses Monats wurde dieselbe Route mit etwa $700,000 pro Tag bewertet, und am Montag, dem 14. September, überschritt sie erstmals seit Einführung der Benchmark die Millionengrenze, wie Seatrade Maritime unter Berufung auf die Zahlen der Baltic Exchange berichtete.
Vier Tage später, am Samstagmorgen, veröffentlichte der Befehlshaber des US Central Command ein Video, in dem er erklärte, in der Straße von Hormus herrsche so viel Verkehr wie seit sechs Monaten nicht mehr.
Beide Aussagen beschreiben denselben Wasserweg in derselben Woche.
Die Kriegsprämie ist vom Barrel auf das Schiff übergegangen, das es transportiert. Der Ölpreis auf Ihrem Bildschirm zeigt Ihnen nicht mehr, wohin sie gewandert ist.
Was der Admiral sagte
Admiral Brad Cooper führt das Central Command, und am Samstag, dem 19. September, veröffentlichte das Kommando seine Video-Lageeinschätzung zur Meerenge. Die Anadolu Agency nannte die Zahlen:
„CENTCOM-Truppen haben den Abtransport von mehr als 1 Milliarde Barrel Rohöl aus dem Golf unterstützt.“
Er sagte, amerikanische Streitkräfte hätten mehr als 2,000 Passagen von Handelsschiffen unterstützt, die Hauptschifffahrtswege seien von Minen geräumt worden und Iran habe unter der von ihm als lückenlos bezeichneten Blockade „null Barrel“ exportiert. Das Volumen an Rohöl, Fracht und Flüssigerdgas, das in den vergangenen zwei Wochen die Meerenge passiert habe, sei höher gewesen als zu irgendeinem Zeitpunkt in den vorangegangenen sechs Monaten. Gemeinsam mit den sechs Staaten des Golfkooperationsrats, Versicherern und Reedereien arbeite er daran, es weiter zu steigern. Arab News berichtete über dieselbe Lageeinschätzung und präzisierte seinen Zeitraum für die Milliarde Barrel: die vergangenen zwei bis drei Monate.
Nehmen wir also die Division vor, die er ausgelassen hat.
Eine Milliarde Barrel über zwei Monate entsprechen etwa 16 Millionen Barrel pro Tag. Die eigene Messung der EIA für diesen Wasserweg, veröffentlicht am 16. Juni 2025, beziffert den Durchschnitt für 2024 auf täglich 20 Millionen Barrel Rohöl, Kondensat und Ölprodukte – rund ein Fünftel dessen, was die Welt verbraucht. Erstreckt sich sein Zeitraum eher über drei Monate, liegt die eskortierte Menge näher bei 11 Millionen pro Tag.
Mit anderen Worten: Die Zahl, auf die die Navy stolz ist, beschreibt eine Meerenge, die im siebten Monat eines am 28. Februar begonnenen Krieges nur mit der Hälfte bis vier Fünfteln ihrer normalen Kapazität arbeitet. Worauf in diesem Krieg zu achten ist, bevor er die Tanker erreichte, haben wir in Trumps „ökonomischem D-Day“ gegen Iran: Worauf Anleger achten sollten dargelegt.
Was die Tankerbeobachter zählten
Für dieselbe Woche gibt es eine zweite Zählung. Sie stammt von den Unternehmen, die Schiffe verfolgen, und nicht von dem Kommando, das sie eskortiert.
Die Associated Press berichtete am 18. September, dass in dieser Woche täglich 26 bis 35 Schiffe die Meerenge passierten, so Dimitris Ampatzidis vom Tankerbeobachtungsunternehmen Kpler. In den vorangegangenen acht Wochen waren es durchschnittlich 35 bis 40 pro Tag gewesen.
Die eine Zählung erfasst eskortierte Tonnage, die andere gezählte Schiffsrümpfe. Beide können also stimmen, wenn die passierenden Schiffe größer und voller sind. Eine Rückkehr zur Normalität beschreibt keine von beiden.
Derselbe Bericht nennt den Grund, weshalb Kapitäne selektiv vorgehen. Iran erklärte, in der Nacht zum Donnerstag den unter der Flagge Togos fahrenden Tanker Trend angegriffen zu haben, weil dieser angeblich versucht habe, die Meerenge illegal zu passieren. Die Marine der Revolutionsgarden warnte, Schiffe, die sie ohne ihre Genehmigung durchquerten, müssten mit ihrer Zerstörung rechnen. Die United Kingdom Maritime Trade Operations meldeten zudem, ein weiterer Tanker sei am Mittwoch von einem unbekannten Projektil getroffen worden; die Besatzung sei Berichten zufolge unverletzt geblieben.
Ein Londoner Versicherungsmakler lieferte der AP den Satz, der den Preis einer Reise bestimmt:
„Der Verkehr bleibt stark beeinträchtigt und wird zunehmend selektiver.“
Warum sollten wir die Aussage eines Maklers vor dem Video eines Admirals lesen? Weil die Aussage des Maklers jeden Morgen am Frachtenmarkt eingepreist wird – das Video hingegen nicht.
Die Tür, die sich am 11. September schloss
In diesem Monat geschah noch etwas, das erklärt, warum der Frachtenmarkt genau zu diesem Zeitpunkt ausbrach.
Am Freitag, dem 11. September, legte Saudi-Arabien nach einer Serie von Drohnenangriffen seine East-West-Pipeline still, wie das Energieministerium mitteilte.
Diese Pipeline ist die Umgehungsroute. Sie verläuft quer über die Arabische Halbinsel zum Hafen Yanbu am Roten Meer. Sechs Monate lang hatte sie täglich rund 4 Millionen Barrel – etwa 4% des weltweiten Angebots – aus dem Königreich transportiert, ohne in die Nähe von Hormus zu kommen, wie Reuters am 13. September berichtete.
Nach der Stilllegung reichten die Lagerbestände in Yanbu noch für fünf bis sieben Tage weiterer Verladungen, sagten drei Branchenquellen gegenüber Reuters. Die Schätzungen für die Reparaturdauer reichten bis zu fünf oder sechs Wochen.
Diese fünf bis sieben Tage liefen an diesem Wochenende ab.
Jedes saudische Barrel, das weiterhin einen Käufer sucht, muss daher durch die von der US Navy eskortierte Tür hinaus – dieselbe Tür, auf die Iran schießt.
Die Maut pro Barrel
Die Frachtkosten sind normalerweise die langweiligste Position eines Ölgeschäfts. Der Reeder erhält einige Dutzend Cent pro Barrel, der Käufer verhandelt über den Rohölpreis, und niemand liest den Chartervertrag.
Lesen Sie ihn jetzt.
Eine von Hellenic Shipping News am 16. September aufgegriffene Maklernotiz bezifferte die Frachtkosten vom Persischen Golf nach China auf $24 pro Barrel und auf $12 pro Barrel für Ladungen aus dem Golf von Oman, bei denen das Schiff außerhalb der Meerenge bleibt.
Mit $24 entsprechen die Frachtkosten 25% des FOB-Rohölpreises, verglichen mit 17% zu Beginn des Konflikts und rund 5% vor dem Krieg.
Baltic TD3C, Ras Tanura to Ningbo, US$ thousand a day
Source: Baltic Exchange assessments reported by Seatrade Maritime, September 16, 2026
| Label | Value |
|---|---|
| Sep 1 | 700 |
| Sep 11 | 800 |
| Sep 14 | 1034 |
| Sep 15 | 1099 |
Die Baltic Exchange erstellt diese Bewertung anhand vertraulicher Meldungen geprüfter Makler, die am physischen Markt tätig sind. Deshalb fließt ein Charterabschluss innerhalb eines Tages in die Bewertung ein. Totals Handelsteam in Singapur charterte die 2016 gebaute Kuwait Prosperity für eine am 22. September aus dem Golf auslaufende Ladung zu Worldscale 1350. Allein dieser Chartervertrag ergibt eine Tagesrate von mehr als einer Million Dollar.
Auch der Atlantik zahlt. Die Charter eines Very Large Crude Carrier für den Transport von 2 Millionen Barrel von der US-Golfküste nach China kostete am Dienstag, dem 15. September, etwa $44.8 Millionen, berichtete Bloomberg unter Berufung auf Daten der Baltic Exchange. Einen Tag zuvor waren es rund $39 Millionen, vor dem Krieg hatte dieselbe Reise $17.8 Millionen gekostet – weniger als die Hälfte.
Stellen Sie nun den Rohölkurs daneben. Auf der am 18. September veröffentlichten Seite „Daily Prices“ der EIA standen die Schlusskurse vom Donnerstag: Brent bei $121.18 pro Barrel, ein Tagesminus von 5.2%, und West Texas Intermediate bei $103.21.
Rohöl fiel in einer einzigen Sitzung um 5.2%, während seine Transportkosten den höchsten jemals für diese Benchmark verzeichneten Wert erreichten. Ein Käufer in Ningbo, der beides bezahlt, sparte somit fast nichts.
Wer dafür bezahlt
Zuerst zahlen asiatische Raffinerien. Sie geben die Kosten über höhere Kraftstoffpreise weiter – genau das stellt die Maklernotiz ihren Kunden in Aussicht: Die Produkt-Crack-Spreads müssen sich ausweiten, um die frei Raffinerie anfallenden Rohölkosten aufzufangen.
Dasselbe lässt sich an der amerikanischen Golfküste beobachten. Der 3:2:1-Crack-Spread, die grobe Marge für die Verarbeitung von drei Barrel Rohöl zu zwei Barrel Benzin und einem Barrel Destillat, lag am 17. September bei $65.59 pro Barrel und stieg an diesem Tag um 8.2% – auf derselben EIA-Seite, die für Brent ein Minus von 5.2% auswies.
Sie bezahlen am anderen Ende dieser Marge. Auf derselben EIA-Seite lagen die AAA-Durchschnittspreise für den 17. September bei $4.47 für eine Gallone Benzin und $6.45 für eine Gallone Diesel.
Destillate sind die Hälfte des Barrels, die über Lastwagen, Traktoren und Heizungen zuerst in Ihrem Alltag ankommt. Nun kommt die Frachtrechnung noch obendrauf.
Das ist die Inflation, in die hinein die Federal Reserve am 16. September die Zinsen erhöhte. Die Folgen dieser Entscheidung für die Privathaushalte haben wir in Als das Vermögen zuletzt einen solchen Höchststand erreichte erläutert.
Fassen wir das Gesamtbild an einer Stelle zusammen:
- Die Bewertung der Baltic Exchange für einen Very Large Crude Carrier von Ras Tanura nach Ningbo stieg von etwa $700,000 pro Tag Anfang September auf $1,099,000 am 15. September – der erste siebenstellige Wert in der Geschichte der Benchmark.
- Saudi-Arabien legte am 11. September die East-West-Pipeline still. Dadurch wurden rund 4 Millionen Barrel pro Tag, etwa 4% des weltweiten Angebots, wieder auf die Route durch Hormus verlagert.
- CENTCOM erklärt, in zwei bis drei Monaten den Abtransport von mehr als einer Milliarde Barrel aus dem Golf und über 2,000 Passagen unterstützt zu haben. Das entspricht 11 bis 16 Millionen Barrel pro Tag, verglichen mit 20 Millionen vor dem Krieg.
- Kpler zählte in dieser Woche 26 bis 35 Passagen pro Tag, weniger als die 35 bis 40 der vorangegangenen acht Wochen.
- Iran erklärt, den Tanker Trend in der Nacht zum 17. September angegriffen zu haben, und hat Kapitäne gewarnt, dass Schiffe bei einer Passage ohne Genehmigung mit ihrer Zerstörung rechnen müssten.
- Die Frachtkosten entsprechen bei Rohöl aus dem Persischen Golf 25% des FOB-Preises, verglichen mit etwa 5% vor dem Krieg.
- Brent schloss am 17. September bei $121.18, ein Sitzungsminus von 5.2% – in derselben Woche, in der die Transportkosten einen Rekord erreichten.
Was wir tun würden
Wir würden die Schiffsrümpfe besitzen – mit einer Positionsgröße, bei der wir es uns leisten können, falschzuliegen.
Die börsennotierten Reedereien haben einen Teil dieser Rally bereits mitgenommen. Zwischen dem 31. August und dem 18. September stieg Frontline (NYSE: FRO) von $43.78 auf $51.42, ein Plus von 17.4%, DHT Holdings (NYSE: DHT) von $19.60 auf $23.27, ein Plus von 18.7%, International Seaways (NYSE: INSW) von $98.64 auf $111.15, ein Plus von 12.7%, und Teekay Tankers (NYSE: TNK) von $89.64 auf $100.92, ein Plus von 12.6%.
Stellen Sie diesen Kursgewinnen die Frachtrate gegenüber, die in den ersten beiden Septemberwochen um mehr als die Hälfte stieg. Dann erkennen Sie, was der Aktienmarkt tut: Er bezahlt für den Cashflow, bewertet ihn aber nicht als dauerhaft.
Unserer Einschätzung nach liegt der Markt damit in etwa richtig. Denn die Makler, die über diese Raten berichten, erwarten eine Stabilisierung. Der nächste Schritt werde eher über weniger Verladungen als über noch höhere Raten erfolgen.
Ein Schifffahrtsgeschäft im Krieg hat eine kurze Zündschnur. Die Rate, die derzeit diese Gewinne produziert, kann sich durch einen Waffenstillstand, die Wiederinbetriebnahme der East-West-Pipeline oder einen so gut funktionierenden Korridor Coopers halbieren, dass die Versicherer ihre Prämien senken. Genau auf dieses Ergebnis arbeitet er nach eigenen Angaben gemeinsam mit den Versicherern hin. Dieselbe Zündschnur liegt unter dem Zins- und Goldgeschäft, über das wir im August in Goldpreisschwankungen im Spannungsfeld von Zinsen und Iran geschrieben haben.
Jeden Rückgang der Frachtrate, der nicht mit einem dieser drei Ereignisse einhergeht, würden wir zum Kauf nutzen.
Drei Termine sollten Sie sich notieren:
- An jedem Werktag um 1600 in London: die TD3C-Bewertung der Baltic Exchange. Sie zeigt täglich, ob der Korridor funktioniert, und bildet die Grundlage für die Quartalsgewinne der Reeder.
- 22. September: Die Kuwait Prosperity lädt ihre Fracht im Golf zu Worldscale 1350. Beobachten Sie, ob die darauffolgenden Charterabschlüsse über oder unter dieser Marke zustande kommen.
- Die East-West-Pipeline: Reuters bezifferte die Lagerbestände in Yanbu am 13. September auf fünf bis sieben Tage und die Reparaturdauer auf bis zu sechs Wochen. Eine Wiederinbetriebnahme nimmt täglich 4 Millionen Barrel von der Route durch die Meerenge – und die Frachtraten werden sich vor jeder offiziellen Mitteilung bewegen.
Eine Meerenge, die niemand schließen kann, ist nicht dasselbe wie eine Meerenge, deren Passage sich jeder leisten kann.
Der Unterschied beträgt derzeit eine Million Dollar pro Tag.
Suchen Sie die Wahrheit und seien Sie vorbereitet,
Equedia
Quellen
- Seatrade Maritime, VLCC-Raten durchbrechen die Millionengrenze
- Anadolu Agency, US-Militär meldet Transport von mehr als 1 Mrd. Barrel Öl durch die Straße von Hormus
- Arab News, US-Militär: Schiffsverkehr in der Straße von Hormus auf Sechsmonatshoch
- U.S. Energy Information Administration, Straße von Hormus bleibt im regionalen Konflikt ein entscheidender Öl-Engpass
- Associated Press, Iran erklärt, einen Öltanker in der Straße von Hormus angegriffen zu haben
- CNBC, Saudi-Arabien legt East-West-Rohölpipeline nach mehreren Angriffen still
- Reuters, Ausfall saudischer Pipeline gefährdet 4% des weltweiten Ölangebots
- Hellenic Shipping News, Rohöltankerraten erreichen wegen steigender Hormus-Risiken neue Höchststände
- Baltic Exchange, Informationen zum Tankermarkt
- Bloomberg, Iran-Krieg treibt Kosten für Öltransporte von der US-Golfküste nach Asien auf Rekordhoch
- U.S. Energy Information Administration, Tagespreise
- The Equedia Letter, Trumps „ökonomischer D-Day“ gegen Iran: Worauf Anleger achten sollten
- The Equedia Letter, Als das Vermögen zuletzt einen solchen Höchststand erreichte
- The Equedia Letter, Goldpreisschwankungen im Spannungsfeld von Zinsen und Iran
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